El uso de gas renovable como combustible ya es una realidad en Europa. Según los datos de NGVA Europe, de las 4.120 estaciones de servicio de GNC y GNL operativas en la actualidad en Europa, más del 25% suministran biometano a los consumidores. Esto equivale a un promedio del 17% de todo el gas utilizado como combustible en el transporte (2,4 bcm / 23,4 TWh).
El efecto que esto produce en la reducción de emisiones de CO2 es enormemente positivo: la reducción de emisiones de CO2 que aporta ese 17% de gas renovable mezclado con gas natural convencional y empleado como combustible en vehículos es de entre un 30% y un 38% en comparación con el uso de gasolina o el diésel.
La infraestructura y los vehículos actuales de GNC y GNL son totalmente compatibles con el gas renovable. Es decir, el gas natural suministrado en las gasineras y empleado en los vehículos actuales se puede sustituir por completo por gas renovable sin necesidad de realizar ninguna modificación ni inversión adicional.
En el sector del transporte pesado, el GNL está experimentando un rápido crecimiento, y hoy representa una alternativa real al diésel. En 2019, las matriculaciones de nuevos vehículos a GNL se duplicaron en comparación con 2018, y hoy hay más de 10.000 camiones a GNL en las carreteras europeas.
Si bien la producción de bioGNL se encuentra en una etapa temprana, es una realidad cada vez más presente en la que los países del norte de Europa se encuentran a la cabeza. Por ejemplo, en Skogn (Noruega), el bioGNL se produce a partir de una planta que trata 100 toneladas de residuos de las industrias pesqueras cada día y tiene capacidad de suministrar a una flota local de 300 camiones de GNL.
En Italia hay más de 20 proyectos para nuevas plantas de bioGNL que podrán apoyar localmente la demanda de GNL como combustible también en las islas. También en otros países, como Francia, España y Alemania, el bioGNL para el transporte está cogiendo impulso.
El biometano cuenta con la tecnología disponible en un sector listo para penetrar aún más en el mercado y contribuir de manera concreta al proceso de descarbonización del transporte. La futura revisión del Reglamento sobre emisiones de CO2 tendrá que identificar la herramienta adecuada, capaz de realizar un enfoque que tenga en cuenta las emisiones de todo el ciclo de vida del combustible y no solamente las del tubo de escape.
