El informe oficial sobre la colisión del granelero OS35 con el metanero Adam LNG en la Bahía de Gibraltar ha determinado que la causa principal del accidente fue un error de juicio del capitán del OS35, que no fue detectado por el equipo de puente. El informe señala que, al salir del fondeadero occidental, el OS35 maniobraba marcha atrás y el sistema ECDIS indicaba que, aunque su rumbo viraba a estribor, pasaría con seguridad por delante del Adam LNG en condiciones de poco viento y marea insignificante. Sin embargo, el capitán percibió erróneamente que la embarcación estaba derivando hacia el metanero y que la colisión era inminente.
Este error llevó al capitán a ordenar la máquina a máxima potencia avante y el timón completamente a babor, una acción que, lejos de evitar el choque, provocó la colisión del OS35 contra la proa del Adam LNG a una velocidad de 3 nudos.
El informe también señala que el uso de un práctico no es obligatorio para la salida del fondeadero occidental de Gibraltar, y el capitán del OS35 optó por no solicitar uno. No obstante, se considera muy probable que, de haber contado con un práctico a bordo, se habría utilizado una maniobra alternativa, evitando la prolongada maniobra marcha atrás y, por ende, el accidente.
A pesar de que la frecuencia de colisiones en la salida del fondeadero es baja, el impacto potencial de estos incidentes es significativo, debido al riesgo de vertidos de hidrocarburos. En los últimos 15 años, no se ha registrado ninguna colisión importante con un práctico a bordo, pese a que se realizan unas 8.700 maniobras de practicaje anuales en la zona. El informe sugiere que establecer el practicaje obligatorio podría ser una medida eficaz para prevenir futuros accidentes similares.
Otro de los aspectos analizados en la investigación es el papel del Servicio de Tráfico de Buques (VTS). El informe indica que el VTS no advirtió al OS35, como suele ser habitual, que debía maniobrar hacia el oeste antes de dirigirse al sur hacia el Estrecho de Gibraltar. Además, el cambio de maniobra del OS35 no fue detectado hasta que ya era demasiado tarde para evitar la colisión. Cuando el VTS alertó al OS35 sobre el riesgo de colisión, el choque ya se había producido. De haber sido informado previamente sobre la maniobra prevista, el VTS habría estado en mejor posición para supervisar su correcta ejecución.
Por su parte, el Adam LNG no tuvo tiempo de reaccionar para evitar el accidente una vez que el riesgo de colisión se hizo evidente.
El informe destaca, sin embargo, que la respuesta del VTS tras la colisión fue eficaz. A pesar de la información proporcionada por el capitán del OS35, el VTS determinó correctamente que se había producido una colisión e informó de inmediato a los niveles más altos de la Administración de Gibraltar. La decisión de varar el OS35 en la costa este del Peñón para evitar su hundimiento en aguas profundas se tomó rápidamente y se comunicó de manera efectiva al capitán.
Finalmente, el informe menciona que la investigación se habría beneficiado de un mejor registro de datos si las grabadoras de datos de viaje (VDR) a bordo del OS35 y del Adam LNG hubieran estado completamente operativas. Esto habría permitido un análisis más detallado de las acciones realizadas en el puente del OS35 y una mayor precisión en la posición del Adam LNG durante el incidente.
