El intercambio de proyectos e intereses entre dos territorios vecinos suele presentar momentos de entendimiento y otros de cautela. El Estrecho de Gibraltar no es ajeno a esta realidad, especialmente cuando se examina la evolución del puerto de Tánger Med en relación con el de Algeciras. El primero comenzó sus operaciones en julio de 2007 y desde entonces ha experimentado una trayectoria de crecimiento continuo. El segundo cumple este año 50 años desde la llegada del primer contenedor de Sealand y se mantiene por noveno año consecutivo dentro de los cuatro puertos más importantes del continente europeo.
Las ventajas comparativas del gigante marroquí son contundentes: costes laborales significativamente menores y un marco regulatorio ambiental menos riguroso atraen flujos de contenedores en tránsito. Este diferencial competitivo no solo cuestiona el liderazgo histórico del enclave andaluz, sino que plantea un escenario donde factores socioeconómicos asimétricos enmarcan al puerto español en una posición secundaria en el Estrecho de Gibraltar frente a su homólogo marroquí.
La falta de una conexión ferroviaria competitiva sigue siendo la principal desventaja del Puerto de Algeciras, un problema que arrastra desde hace décadas por la inacción de sucesivos gobiernos de todos los colores, sin excepción. Esta carencia limita las posibilidades de una infraestructura que resulta clave para comprender e impulsar definitivamente el desarrollo social y económico del Campo de Gibraltar, que lo espera desde hace más de un siglo.
A nivel europeo también asoma un posible factor de freno —o, cuando menos, una cuestión sin resolver— en torno al impacto que tendrá la reciente entrada en vigor (el pasado 1 de enero) de las tasas de CO₂ para el transporte marítimo a través del sistema ETS. Varios países del continente, entre ellos España, temen que esta medida incentive la deslocalización del tráfico de mercancías desde puertos europeos hacia otros con normativas menos exigentes. En virtud del nuevo régimen, los buques que operen exclusivamente dentro de la Unión Europea estarán sujetos al pago del 100% de sus emisiones de CO₂, calculadas según el precio de mercado fijado por el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS), mientras que los barcos procedentes de terceros países deberán abonar el 50%.
Bajo el actual marco regulatorio de la Unión Europea, un buque portacontenedores que realice una travesía desde China hasta Algeciras —un trayecto de aproximadamente 10.300 millas náuticas— está obligado a costear el 50% de las emisiones de CO₂ generadas durante su ruta. Sin embargo, la regulación comunitaria del ETS, renovada en 2022, no impide que el buque haga escala en Marruecos —donde no existe esta tasa—, para luego repartir la carga en barcos más pequeños que solo pagarían por las emisiones de las últimas 15 millas náuticas hasta llegar a Algeciras.
Y es ahora cuando aparecen los datos estadísticos de 2024 de ambos puertos vecinos. Los resultados operativos del pasado ejercicio revelan un cambio tectónico en la geografía logística del Estrecho. El complejo portuario marroquí de Tánger-Med registró un movimiento récord de 142 millones de toneladas de carga y 10,2 millones de TEUs, consolidando su posición como eje marítimo predominante. Estas cifras contrastan con los 103,6 millones de toneladas gestionadas por Algeciras, desplazando definitivamente, al histórico dominador andaluz de este enclave, del primer puesto que mantuvo hasta 2022.
Además, la ventaja en el manejo de contenedores viene afianzándose desde hace tiempo, gracias a las sucesivas ampliaciones e inauguraciones de terminales en la zona marroquí. El puerto de Tánger-Med registró en 2024 un movimiento de 10.241.392 contenedores (medidos en TEUs), superando por primera vez la marca de los 10 millones. Este hito representa un incremento del 18,8% respecto a los 8,6 millones alcanzados en 2023 y se sitúa muy por encima de los 4,7 millones despachados en Algeciras.
Y ahora viene eso que nos «venden» como «Proyecto Hércules». Un título que sorprende ante tanta nomenclatura anglosajona, tan común en el periodismo logístico de despachos, escritorios y cimeras de expertos. El tráfico de carga rodada (ro-ro) experimentó un notable incremento, ya que en 2024 Tánger-Med gestionó 516.842 remolques de camión, lo que supone un 8,1% más que el año anterior, superando también las cifras de Algeciras (505.000 camiones). Esta modalidad de transporte, que también opera en puertos como el de Motril (Granada), creció sobre todo gracias a los productos industriales (+6,8%) y a los agroalimentarios (+7,2%).
El presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce, ha subrayado hoy, nuevamente, la relevancia del Estrecho como eje estratégico en el comercio entre el Norte y el Sur. En este contexto, ha señalado que la APBA continúa impulsando iniciativas para gestionar el aumento de estos flujos comerciales, entre ellas el Plan Hércules, que contempla una inversión superior a los 200 millones de euros.
Pero claro, ahora es cuando viene el otro lado de la balanza. El desarrollo del complejo portuario marroquí avanza a un ritmo que podemos denominar “acelerado” (frente al retraso de las ampliaciones del Puerto de Algeciras) con el objetivo de consolidarse como el principal hub del Mediterráneo y superar la barrera de los 10 millones de TEUs. Para lograrlo, se está llevando a cabo una expansión significativa en diversas áreas estratégicas.
Uno de los focos principales es la ampliación de su zona industrial, que pasará de 2.500 a 5.000 hectáreas, con el propósito de atraer nuevas inversiones y fomentar la instalación de industrias de alto valor añadido.
Además, se prevé un incremento en la capacidad de la terminal de pasajeros y camiones, con el fin de potenciar el tránsito de mercancías, así como una modernización integral del área de importaciones, respaldada por una inversión de 650 millones de euros.
La financiación de estas iniciativas cuenta con el respaldo de la Corporación Financiera Internacional (IFC), organismo del Banco Mundial, que ha concedido un préstamo de hasta 197 millones de euros. A su vez, un consorcio de entidades bancarias internacionales, encabezado por JP Morgan, ha otorgado un crédito adicional de 203 millones, garantizado por la Agencia Multilateral de Garantía de Inversiones (MIGA), también vinculada al Banco Mundial.
Ante este panorama, Marruecos se perfila cada vez más como un foco de interés para las empresas transitarias españolas. En los últimos años, varias compañías han elegido establecer oficinas y sucursales en esta nación del norte de África, motivadas tanto por el impulso del comercio bilateral con España como por las posibilidades de captar nuevos flujos en un escenario que se consolida como eje estratégico para el comercio global y la logística.
En el último año, ciudades como Casablanca y, en especial, Tánger, han demostrado ser enclaves fundamentales para la expansión de numerosas firmas del sector logístico tanto de la Bahía de Algeciras como del resto del territorio español, destacando la importancia de contar con presencia en ambas orillas para optimizar la actividad. Este fenómeno incluye tanto a operadores logísticos especializados como a grupos empresariales que han reforzado sus divisiones de comercio transfronterizo, mantiendo sedes en estas ciudades desde hace más de una década. La tendencia evidencia que la dualidad territorial –conectar África y Europa– constituye un eje central para optimizar cadenas de suministro internacionales.
Según cifras del Reino Alauita, el sector logístico experimenta un crecimiento exponencial: las autoridades registran la creación de aproximadamente 5.000 nuevas empresas especializadas en los últimos ejercicios. Este auge responde a un modelo económico que destaca como política gubernamental la promoción de un ecosistema empresarial abierto, favoreciendo alianzas estratégicas con inversores foráneos. La conectividad portuaria, los incentivos fiscales y la posición geoestratégica se perfilan como factores clave para establecer operaciones en ambos lados del Estrecho.
A todo este cóctel de alta graduación, hay que añadirle que a partir de este sábado se materializa un movimiento estratégico en el transporte global: la danesa Maersk y la alemana Hapag-Lloyd unen capacidades bajo la red Gemini. Este partenariat trasciende una mera colaboración; aspira a redefinir los estándares de eficiencia en el sector. El núcleo del proyecto radica en optimizar variables clave -rutas, operativas logísticas, gestión de flotas- bajo una premisa dual: maximizar la rentabilidad sin comprometer la calidad del servicio. En lenguaje corporativo, se traduce en un meticuloso recorte de gastos superfluos que preserve (e idealmente mejore) la experiencia del cliente final.
Aquí surge la incógnita crítica: ¿podría esta sinergia operativa incluir, entre sus estrategias financieras, la elusión de ciertos gravámenes portuarios, medioambiantales o fiscales? Todo apunta a que la racionalización de costes podría explorar tanto mejoras tecnológicas como ajustes en el cumplimiento normativo, un terreno ambiguo donde la innovación y el límite regulatorio suelen colisionar.
