La Comisión Europea ha publicado un borrador de reglamento de ejecución que identifica los puertos de transbordo de contenedores vecinos en el contexto del Reglamento FuelEU Maritime, en vigor desde el 1 de enero de 2025. La lista sigue en gran medida la regulación vigente dentro del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (ETS), pero introduce cambios, como la exclusión de los puertos de Tánger Med (Marruecos) y East Port Said (Egipto) de la definición de «puerto de escala». El objetivo de esta nueva propuesta es determinar los puertos de transbordo de contenedores vecinos, cuya actividad podría quedar exenta de la definición de “puerto de escala” en determinados casos. Esta medida busca evitar que las navieras adopten estrategias evasivas para eludir las normas sobre intensidad de gases de efecto invernadero (GEI) en el transporte marítimo.
Según el borrador, un puerto puede ser designado como puerto de transbordo de contenedores vecino si cumple dos criterios principales: primero, que el volumen de transbordo de contenedores, medido en unidades equivalentes a veinte pies (TEU), supere el 65% del tráfico total de contenedores en ese puerto durante los últimos 12 meses con datos disponibles. Segundo, que el puerto esté ubicado fuera de la Unión Europea, pero a menos de 300 millas náuticas de un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro.
La normativa FuelEU Maritime establece una reducción progresiva en la intensidad de GEI de los buques que escalen en puertos de la UE. Desde 2025, las navieras deben alcanzar una reducción del 2%, que se ampliará gradualmente hasta llegar al 80% en 2050. Para garantizar consistencia y facilitar el cumplimiento, el reglamento adopta criterios similares a los utilizados en la normativa ETS, excluyendo puertos no comunitarios cercanos a la UE que puedan representar un riesgo de desvío de tráfico.
La Comisión Europea ha elaborado la lista de puertos de transbordo vecinos basándose en los mismos datos y análisis empleados para la normativa ETS. En este contexto, la inclusión de Tánger Med y East Port Said refuerza la intención de evitar que las navieras reorganicen sus rutas para minimizar los costes de cumplimiento del ETS y FuelEU, sin optimizar realmente sus itinerarios de transporte.
Tánger Med está dentro del umbral de 300 millas náuticas y ha superado el porcentaje mínimo de transbordo de contenedores. Además, Marruecos no ha adoptado medidas alineadas con la normativa europea sobre combustibles renovables en el transporte marítimo, por lo que Tánger ha sido incluido en la lista. Tánger Med está gestionado por la Autoridad Portuaria de Tánger Med, que supervisa su desarrollo y operativa. Una de sus principales terminales de contenedores es administrada por APM Terminals MedPort Tangier, una filial de APM Terminals, y funciona principalmente como centro de transbordo para Maersk y sus socios. La terminal de carga general está a cargo de Marsa Maroc, una empresa marroquí con participación del Reino de Marruecos, especializada en operaciones portuarias.
Por su parte, East Port Said, ubicado a menos de 300 millas náuticas de un puerto de la UE y su actividad de transbordo representa más del 65% del tráfico total de contenedores. Además, Egipto no aplica regulaciones similares al Reglamento (UE) 2023/1805, por lo que este puerto ha sido clasificado como puerto de transbordo de contenedores vecino. Este puerto egipcio está operado por Suez Canal Container Terminal (SCCT), una empresa conjunta privada. Su principal accionista es APM Terminals, con una participación del 55 %, mientras que otros socios incluyen COSCO (20%), la Autoridad del Canal de Suez y filiales (10%), el Banco Nacional de Egipto (5%) y el sector privado egipcio (10%).
Relevancia para el puerto de Algeciras y preocupaciones del sector portuario
La inclusión de Tánger Med en la lista de puertos de transbordo vecinos es particularmente relevante para el Puerto de Algeciras, dado que ambos compiten directamente por el tráfico de transbordo en el Estrecho de Gibraltar. La decisión de la Comisión podría influir en la operativa de las navieras, ya que limita las ventajas regulatorias de escalar en Tánger Med para reducir costes de ETS y FuelEU Maritime. Sin embargo, si las medidas no son suficientemente estrictas, algunos operadores podrían seguir optando por Tánger Med en lugar de puertos comunitarios como Algeciras.
La Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) ha manifestado su preocupación sobre el impacto de la normativa. En septiembre de 2023, ESPO apoyó la ampliación del ETS al transporte marítimo como una herramienta para reducir emisiones, pero advirtió sobre el riesgo de fuga de carbono y actividad comercial debido a la aplicación parcial de la normativa.
ESPO considera que la exclusión de ciertos puertos de transbordo extracomunitarios de la definición de “puerto de escala” es solo una solución parcial. Aunque reconoce la importancia de Tánger Med y East Port Said como centros de transbordo clave, sostiene que la medida no es suficiente para evitar estrategias evasivas.
Otra de las preocupaciones expresadas por ESPO es que la normativa actual favorece indirectamente a los puertos de transbordo extracomunitarios. Cuando un buque hace escala en un puerto de transbordo comunitario, el tramo final hasta otro puerto de la UE queda totalmente sujeto a los cargos ETS. Sin embargo, si la escala se realiza en un puerto de transbordo extracomunitario, solo se contabiliza el 50% del trayecto. Este tratamiento desigual crea un incentivo financiero para las navieras que operan en Tánger Med, lo que podría afectar negativamente en la competitividad de puertos como el de Algeciras.
Monitorización y posibles ampliaciones de la lista de puertos
La Asociación Europea de Transporte, Logística y Servicios Aduaneros (CLECAT) ha advertido que nuevos puertos podrían añadirse a la lista en los próximos meses. En sus reuniones con la Comisión Europea, ha destacado que varios puertos comunitarios cercanos a puertos extracomunitarios han experimentado una reducción en el tráfico y volúmenes debido a maniobras evasivas de las navieras.
CLECAT ha insistido en que la Comisión debe vigilar de cerca el índice de conectividad portuaria en la UE, especialmente tras la reciente reestructuración de alianzas marítimas y el establecimiento de nuevas rutas comerciales. También ha solicitado un análisis de costes operativos de navieras y operadores, para detectar patrones de tráfico dirigidos a reducir costes de cumplimiento en ETS y FuelEU sin optimizar verdaderamente las rutas.
El sector portuario europeo sigue de cerca la evolución de esta normativa, dado que nuevas terminales y ampliaciones en puertos extracomunitarios podrían influir en futuras decisiones de la Comisión Europea. La lista preliminar de puertos de transbordo vecinos está abierta a consulta pública hasta el 11 de febrero de 2025.
