Las navieras Maersk, CMA CGM, SFL Corporation controlada por John Frederiksen, Eastern Pacific Shipping y Capital Maritime & Trading de Evangelos Marinakis, han elegido sistemas de propulsión de GNL de doble combustible para la próxima generación de buques portacontenedores. Esta decisión refleja una tendencia creciente hacia el GNL, dejando el metanol en un segundo plano.
A pesar de los altos precios de construcción de nuevos buques, CMA CGM y Maersk han iniciado programas significativos de renovación y expansión de sus flotas con astilleros chinos y surcoreanos. Entre estos astilleros se encuentran los grupos HD Hyundai, cuyas subsidiarias HD Heavy Industries y HD Hyundai Samho construirán seis buques de GNL de doble combustible cada una para «una naviera europea», que según los analistas, es CMA CGM.
El acuerdo de 12 buques, con un valor aproximado de 2.700 millones de dólares (222 millones cada uno), comprende buques de 15.500 TEUs que se entregarán en 2027 y 2028. Además, CMA CGM ha decidido tomar en alquiler ocho buques más grandes de 18.000 TEUs de Eastern Pacific Shipping, los cuales están en construcción en New Times Shipbuilding, en China, con entregas programadas para el mismo periodo.
Por su parte, Capital Maritime ha ordenado seis buques portacontenedores de tamaño medio de 8.400 TEUs, con opción a cuatro más, también con propulsión de GNL de doble combustible. Estos buques, construidos en New Times Shipbuilding, se consideran atractivos en el mercado debido a sus entregas relativamente tempranas y su flexibilidad operativa.
Maersk parece estar diversificando su estrategia de combustible, buscando propuestas para 12 buques de aproximadamente 16.000 TEUs con propulsión de GNL de doble combustible. Además, planea alquilar un número similar de buques con propulsión de GNL.
Los defensores del GNL como combustible de transición destacan varios beneficios, incluyendo el creciente mercado del bioGNL (producido a partir de residuos orgánicos) y la disponibilidad a gran escala del GNL en muchos puertos y terminales principales. Aunque el metanol también está disponible en muchos lugares, el metanol verde aún no lo está, y se necesitará tiempo para construir la infraestructura necesaria para suministrar este combustible en su versión verde a gran escala.
Los críticos del GNL señalan el problema del deslizamiento de metano como una desventaja fundamental, ya que el metano es un gas de efecto invernadero mucho más peligroso que el dióxido de carbono. No obstante, la tecnología para la reducción del metano está avanzando rápidamente. Sistemas para mejorar la combustión en los motores y limpiar los gases de escape para eliminar el metano están progresando en sectores difíciles de descarbonizar, tanto en tierra como en el mar.
Una empresa, Daphne Technologies, ya está comercializando un sistema de reducción de metano llamado SlipPure. Esta tecnología elimina el metano de los gases de escape y, según Daphne, es adecuada para motores de combustión interna alimentados por gas natural en industrias marinas, energéticas y terrestres.