A principios del siglo XX, cuando la colonización de África estaba en pleno auge, la ciudad de Algeciras fue seleccionada como sede de la Conferencia Internacional sobre Marruecos de 1906, un encuentro destinado a resolver tensiones coloniales entre las naciones de interés internacional de la época. En aquel momento, Algeciras era una modesta ciudad de provincia con escasos recursos económicos, por lo que su elección como anfitriona sorprendió a muchos y planteó retos significativos en términos organizativos y financieros.
La responsabilidad de preparar la ciudad para un evento de tal magnitud recayó sobre las autoridades municipales, que debían hacer frente a las exigencias logísticas y de infraestructura, así como a los gastos de alojamiento para los delegados de las naciones participantes. Todo esto, aun con un presupuesto municipal reducido y una limitada capacidad de alojamiento, que a pesar de tener dos buenos hoteles y mansiones de lujo, era insuficiente para las necesidades de la conferencia.
La decisión de seleccionar a Algeciras se inclinó tras recibir el respaldo del sultán de Marruecos y la negativa de Francia, Inglaterra y Alemania de celebrar el evento en Madrid. Esta designación supuso un reto para Algeciras, ciudad con recursos limitados, pero también una oportunidad para mostrar su potencial al mundo.
En los preparativos, se destacó la necesidad de construir un nuevo puente sobre el río de la Miel, ya que el puente Viejo o del Cristo existente no permitía el paso de carruajes. Con los materiales donados por la Compañía del Ferrocarril de Bobadilla a Algeciras y 11.269 pesetas aportadas por el Ayuntamiento, se llevó a cabo el proyecto de Enrique Martínez, un puente de mampostería sobre vigas metálicas, en tan solo dos meses.
Al inicio de la Conferencia el 16 de enero, Algeciras presentó ante los delegados internacionales, periodistas y turistas, una imagen renovada y dinámica que cumplió con las expectativas. A pesar de las dificultades económicas, el alcalde Emilio Santacana y Mensayas lideró exitosamente el proceso de modernización, ofreciendo una ventana al mundo desde Andalucía en un momento de crisis generalizada en la región.
La conferencia tuvo repercusiones positivas para Algeciras, pues despertó la necesidad de construir un puerto, a pesar de que este asunto no se discutió directa ni indirectamente durante el evento. No obstante, poco después se inició la creación de una Junta de Obras y se elaboraron proyectos para expandir el puerto. Se reconocía así el potencial para incrementar el comercio, dado el énfasis de la Conferencia en la «libertad económica» y en el fomento de la navegación y el comercio en Marruecos.
Sin embargo, las perspectivas de expansión comercial contrastaban con la realidad de una infraestructura portuaria muy básica, constituida por un pequeño muelle de mampostería y un muelle de madera de la compañía del ferrocarril. El contraste entre la realidad y las ambiciones de Algeciras se puso en evidencia, marcando un punto de inflexión para su futuro desarrollo.
Creación de la Junta de Obras del Puerto de Algeciras
Con el final de la Conferencia de Algeciras en 1906, las expectativas de una mayor influencia española en Marruecos (que se materializaría seis años más tarde) y la perspectiva de un incremento significativo en los intercambios comerciales con esa región africana, la necesidad de un puerto moderno en Algeciras, equipado con infraestructuras suficientes y capaces de manejar un creciente flujo de pasajeros y mercancías, se hizo más evidente que nunca.
En la época, Algeciras era el puerto mejor posicionado en el sur de España para capitalizar el incremento previsto del tráfico, gracias a su proximidad, tradición y excelentes condiciones geofísicas, pese a las deficiencias estructurales que presentaba. Sin embargo, para llevar a cabo las mejoras necesarias que se habían estado reclamando desde al menos la década de 1840, era imprescindible que la gestión de los recursos financieros, la planificación y la ejecución de las obras fueran realizadas de forma independiente de las autoridades provinciales y regionales, y con una consideración exclusiva de los intereses generales.
En los meses siguientes a la Conferencia, el Ayuntamiento de Algeciras, liderado por su alcalde, solicitó al Ministerio de Fomento la creación de una Junta de Obras para el puerto de Algeciras. La respuesta fue positiva y, por Real Orden de 10 de agosto de 1906, se autorizó la creación de la Junta de Obras del Puerto de Algeciras.
Después de la publicación de la Real Orden que establecía la creación de la Junta de Obras, el 30 de septiembre de 1906, esta se reunió oficialmente en el Ayuntamiento de la ciudad, convocada por su alcalde, el liberal Santacana. Durante esta reunión se eligió a los primeros miembros de la Junta de Obras.
Con el cambio de gobierno de liberal a conservador a principios de 1907, también cambió el alcalde de Algeciras, que era nombrado a propuesta del gobierno. Antonio Bonany Vargas-Machuca asumió la alcaldía desde el 22 de febrero y poco después fue nombrado presidente de la Junta de Obras del Puerto de Algeciras, manteniendo ambos cargos hasta finales de 1909.
El primer director de la Junta de Obras, el ingeniero José Rodríguez de Rivera, fue nombrado por el Ministerio de Fomento el 12 de noviembre de 1907 y asumió el cargo el 1 de enero del año siguiente. Antonio García Reina fue nombrado secretario de la Junta de Obras desde la segunda sesión el 9 de octubre de 1906, inicialmente de forma interina y provisional, pero posteriormente ocupó el cargo oficialmente durante un largo período.
Con esto, la organización de la Junta de Obras del Puerto de Algeciras quedó completa y comenzó su actividad en las diversas áreas que tenía asignadas, marcando un hito importante en el desarrollo del puerto y del comercio marítimo en la región.
Financiación de la Junta y primeras obras
La Junta de Obras del Puerto de Algeciras, desde su conformación oficial, puso en marcha acciones decisivas para asegurar la financiación requerida tanto para sus inversiones como para su operación diaria. Simultáneamente, la Junta se ocupó de la elaboración y tramitación de los proyectos técnicos necesarios para llevar a cabo las ambiciosas ampliaciones que el puerto requería.
Al recibir la infraestructura del puerto de la Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Cádiz el 31 de diciembre de 1907, la Junta constató su precariedad e insuficiencia para soportar un aumento en el tráfico. Dicha infraestructura incluía un espigón de 69 metros de longitud y una variable anchura de entre 5,9 y 10 metros, así como el muelle de costa, constituido por el muro de la margen izquierda del río de la Miel que se extendía a lo largo de 174 metros.
El 28 de enero de 1908, la Junta recibió ciertos materiales y estudios técnicos de la Junta de Obras de Ceuta, a lo que se sumó un fondo de 50.000 pesetas enviado meses antes. Según las estadísticas de la Junta, el tráfico de mercancías en 1906 rondó las 22.000 toneladas, y las principales cargas consistían en minerales, abonos, carbones y sal. Además, el tráfico de pasajeros, de relevante importancia, alcanzaba los 380.000 viajeros anuales.
La comisión asignada para el estudio y propuesta de tarifas para el puerto de Algeciras presentó sus conclusiones a la Junta el 8 de mayo de 1907. Para el tráfico de pasajeros, se propuso una tarifa de 10 céntimos para billetes de primera clase y 5 céntimos para los de segunda. Para el tráfico de mercancías, las tarifas se establecían por cada tonelada métrica y según 28 tipos de productos agrupados en tres clases de navegación.
Con estas tarifas, la Junta esperaba obtener ingresos anuales de 31.650 pesetas del tráfico de pasajeros, y 20.000 pesetas del tráfico de mercancías. Se contemplaban también ingresos derivados de las subvenciones del Ministerio de Fomento.
No obstante, la Real Orden del 21 de junio de 1907, a pesar de aprobar el sistema de tarifas, introdujo modificaciones significativas que alteraban las previsiones de ingresos de la Junta. Esto resultó en una disminución considerable de los ingresos en 1908, donde la recaudación fue de tan solo 8.927,47 pesetas, muy por debajo de las 1.650 pesetas previstas.
Tras establecer el sistema de tarifas, se dieron los primeros pasos hacia las obras más urgentes y la proyección de las grandes obras de ampliación. Sin embargo, la mayor de ellas, el dique de Isla Verde, no estaría completamente terminado hasta 1932.
Las primeras acciones en 1908 consistieron en la tramitación de dos obras menores: la ampliación del muelle comercial y el dragado del río de la Miel, con un presupuesto administrativo aprobado de 95.441 pesetas.
La creciente importancia del puerto y la ciudad de Algeciras, tanto estratégica militarmente en relación con la campaña de Marruecos, como desde el punto de vista económico, quedó resaltada con la visita del rey Alfonso XIII del 4 al 8 de marzo de 1909. En una línea más técnica y vinculada a las obras de ampliación del puerto, el ministro de Fomento, Miguel Villanueva, visitó el puerto el 25 de mayo de 1913.
Las obras programadas avanzaron inicialmente con lentitud, y hasta 1913 solo se habían invertido unas 76.000 pesetas. La mayor parte de las obras del muelle de la Galera se realizaron entre 1913 y 1915.
El “Proyecto de Puerto de Refugio de 1908”
En el año 1896, la Dirección General de Obras Públicas encargó a la Jefatura Provincial el estudio de un ambicioso proyecto redactado en 1895. Sin embargo, se impuso la condición de que las propuestas no se limitaran únicamente a las obras interiores. Así dio inicio la elaboración de lo que sería conocido como el proyecto de «Puerto de Refugio de 1908».
Después de aprobar un presupuesto el 11 de marzo de aquel año, tuvieron que transcurrir varios años hasta que se desbloqueara la situación. Finalmente, el 7 de julio de 1905 se aprobó un presupuesto adicional que permitió iniciar los estudios necesarios. Bajo la dirección del Ingeniero Jefe de la Provincia, Enrique Martínez, el personal de la Jefatura de Obras Públicas llevó a cabo un minucioso levantamiento del plano de la bahía, realizando sondeos de calado y exploraciones del subsuelo. Estos trabajos permitieron analizar las soluciones más ventajosas para la construcción del Puerto de Refugio de Algeciras.
La Junta de Obras del Puerto de Algeciras, establecida el 10 de agosto de 1906, asumió la responsabilidad de las obras existentes y las proyectadas hasta el 31 de diciembre de 1907. También se encargó de recopilar los datos necesarios para el estudio del puerto. Siguiendo el plan de trabajo aprobado por Real Orden el 18 de marzo, se concretaron y detallaron las condiciones indicadas por Enrique Martínez. El proyecto de «Puerto de Refugio de 1908» fue redactado gracias a los esfuerzos del Ingeniero Director, José Rodríguez de Rivera.
En la Sesión Ordinaria de la Junta el 26 de febrero de 1909, se creó una comisión para el estudio financiero del proyecto presentado por el Ingeniero Director. Éste comunicó que viajaría a Cádiz para explicar su propuesta al Ingeniero Jefe de la Provincia, en busca de su influencia favorable en el informe presentado a las autoridades superiores.
A principios de julio, el «Diario de Cádiz» publicó un breve artículo informando sobre el progreso favorable del Proyecto de Puerto de Refugio en Algeciras y la eficaz intervención del señor Gobernador Civil de la provincia en su favor. Según la comisión, para llevar a cabo el plan de obras previsto para los próximos nueve años, sería suficiente contar con una subvención de 500.000 pesetas durante las siguientes tres décadas.
El gasto total se elevaría un 50% por encima del presupuesto inicial. Por lo tanto, una vez obtenida la aprobación del proyecto y la subasta de las obras, la Junta debería solicitar autorización para concertar los préstamos necesarios mediante obligaciones a la par con un interés del 5%, garantizadas por las subvenciones mencionadas. Además, la comisión sugirió que la Junta solicitara el restablecimiento del impuesto de viajeros de Gibraltar a Algeciras y viceversa, y la imposición de un recargo en el impuesto de transporte de mercancías que se carguen o descarguen en cualquier punto de la bahía, desde Punta Carnero hasta Punta Mala. De esta manera, todos contribuirían a la creación del puerto que concentraría todo el tráfico en la zona.
El proyecto original, el primero en su extensión y en su metodología moderna, consideró detalladamente no solo el tipo de infraestructuras necesarias, tanto interiores (muelles de atraque, dársenas, instalaciones de servicios, etc.) como exteriores (diques y contradiques), sino también las previsiones de tráfico, los tipos y frecuencia de las embarcaciones, los servicios militares, el suministro de carbón y agua, y el medio físico donde se establecería el puerto (costas, calados, aterramientos, vientos, corrientes, mareas, etc.). Estos elementos fueron tenidos en cuenta al proponer las diversas soluciones y proyectos parciales.
Era evidente que la evolución de las técnicas de navegación comercial y las comunicaciones internacionales estaban otorgando a la bahía y al puerto de Algeciras una importancia cada vez mayor. Al ser un paso obligado para la navegación entre el Mediterráneo y el Atlántico, así como en las relaciones con América y el Norte de África, el Puerto de Refugio propuesto ofrecía ventajas únicas en comparación con otros puertos de la zona. Contaría con amplios espacios para el almacenamiento de carbón y, sobre todo, sería capaz de proporcionar agua a los buques, un servicio escaso y complicado en el puerto de Gibraltar.
El ingeniero redactor aseguraba que el suministro de agua daría al Puerto de Algeciras una gran ventaja sobre los demás, ya que este recurso siempre sería escaso en otros lugares. Además, se esperaba que el futuro puerto atraería a compañías navieras, especialmente alemanas, que establecerían sus almacenes y depósitos de aprovisionamiento en el Puerto de Refugio.
Las obras previstas en el proyecto de 1908 abarcaban una amplia gama de infraestructuras, y aunque se llevarían a cabo gradualmente, no experimentarían retrasos significativos. Desde la construcción del emblemático muelle de la Galera o Alfonso XIII, iniciado en 1913 y objeto de varias modificaciones y proyectos de ampliación, hasta las obras del Dique Norte de la Isla Verde, que se completaron en 1933, y las del Dique Sur, que se extendieron hasta octubre de 1935, se llevaron a cabo avances significativos. Incluso se contempló la construcción de una línea de ferrocarril hasta el muelle de la Galera, que se llevó a cabo entre 1923 y 1925, y culminó en la inauguración de la Estación Marítima en 1928.
El proyecto también contemplaba obras exteriores, como la construcción de un extenso rompeolas que comenzaba en la restinga N.E. de la Isla Verde, creando un antepuerto de aproximadamente 111 hectáreas de aguas resguardadas. Además, se proponía la construcción del llamado contramuelle de Santiago, que partiría desde la costa, al pie delacantilado donde se encontraba el fuerte mencionado, y se extendería hacia el este en tres tramos. Sin embargo, este segundo rompeolas nunca se llegó a construir, al igual que las obras planeadas para la playa del Saladillo, que incluían un rompeolas y un contramuelle del mismo nombre.
sus márgenes derecha e izquierda